Национальная компания "КазМунайГаз" (КМГ) продолжает переговоры с Госнефтекомпанией Азербайджана (SOCAR) о реализации вариантов транспортировки нефти, сообщило 5 августа Минэнерго Казахстана.
При этом надо сразу и чётко осознать, что речь о серьёзной диверсификации транспортировки нефти по трубе Тенгиз – Новороссийск не стоит. Действенной и экономически оправданной альтернативы Каспийскому трубопроводному консорциуму сегодня нет.
Ранее глава Минэнерго Казахстана Болат Акчулаков говорил, что через Азербайджан рассматривается возможность транспортировки лишь небольшого объёма нефти.
"Вопрос отгрузки какого-то объёма нефти через Каспий на Азербайджан – это вопрос технический, и вопрос стоит не о каких-то огромных объёмах отгрузки, а о части избыточных объёмов, которые у нас могут появиться", – уточнял министр. Сначала речь шла о 1,5 миллиона тонн, а сегодня в СМИ уже вбрасывается информация о каких-то мифических 4 миллионов тонн до конца 2022 года. Статистика КМГ говорит о том, что собственного ресурса КМГ на этот объём не хватит, а значит речь идёт о ресурсе иностранных добывающих компаний, в первую очередь “Шеврон” и “Эксонмобил”. Казахстанские объёмы по принадлежности, как отправлялись в КТК, так и будут отправляться.
Недавно прошла встреча экономической делегации Германии с Президентом страны Касым-Жомартом Токаевым. Одна из главных тем беседы та же – развитие Германией совместно с Казахстаном Транскаспийского транспортного коридора. Негласно была обозначена цель – диверсификация КТК. Удивительно другое, что Германия пытается влезть (в том числе в добычу) на поляну, занятую уже десятилетиями англосаксами, а озвучивает это представитель комиссии по делам этнических немцев в Казахстане.
По маршруту КТК сегодня транспортируется более двух третей всей экспортной нефти Казахстана, а также сырье с российских месторождений, в том числе расположенных на Каспии.
Объём казахского сырья в КТК составляет примерно 20% от потока, остальное принадлежит России и западным НК (в соответствии с долей участия).
Несмотря на технические проблемы консорциума в 2022 году, Казахстан из своей доли не потеряет ничего, особенно учитывая, собственные проблемы, возникшие в последние месяцы на казахских месторождениях основных поставщиков нефти в трубу.
Тенгизшевройл ведёт капитальный ремонт в августе – сентябре 2022 года, ничего в трубу не сдает. Кашаган после аварии – вообще неизвестно, когда запустятся. Сегодня он “недодает” в трубу около 400 тысяч баррелей ежедневно (1,5 млн тонн в месяц). Министр энергетики Болат Акчулаков заявил, что контрольная отчетная дата по Кашагану 21-е сентября и то, только тогда будет что-то понятно по уровню добычи. Таким образом, КТК остается по факту даже недозагруженным.
Прогноз прогнозу рознь
Однако в информационном поле Казахстана не прекращаются спекуляции на тему диверсификации казахстанской нефти из-за “ненадежности” существующего маршрута по КТК. Также спекулируют на теме влияния самого маршрута на всю экономику Казахстана.
По прогнозным оценкам республиканский ВВП в 2022 году может составить около 190 млрд USD. Известно, что КТК-К (казахстанское подразделение консорциума) в 2021 году выплатил налогов в бюджет Казахстана на сумму в 265 млн USD при том, что выручка в 2021 году составила 435 млн USD.
Учитывая, что полной остановки КТК ни разу за всё время не было и всегда работал хотя бы 1 выносной причал, следует задаться вопросами: о каком замедлении роста экономики ведут речь в прогнозах и за счёт чего падает годовая динамика роста ВВП?
Диверсифицировали да не додиверсифицировали
Главный вопрос, который поднимается в контексте периодических проблем у КТК – возможная диверсификация поставок через Азербайджан. Однако, как считают многочисленные эксперты, и пока их поддерживают власти, альтернативных путей для поставок в Европу казахской и российской нефти не просматривается.
Какие ближайшие перспективы у республики? Карачаганак ничего дополнительно в ближайшие годы не добавит. Расширение добычи на Тенгизе и Кашагане. Тенгиз – в планах на 2022 год расширить добычу с 26,6 до 28,7 млн тонн. В среднесрочной перспективе (5-7 лет) расширение до 39 млн, и это потолок.
Кашаган – в такой же перспективе, с 16 до 20 млн тонн в год.
То есть совокупный прирост до 2030 года составит около 12-14 млн тонн в год.
Их не сможет принять Баку – Тбилиси – Джейхан по причине ограничений пропускной способности и проблем доставки таких объёмов до трубы. Не сможет казахстанско-китайский нефтепровод. Можно было бы объехать по железной дороге, но в сопоставимых и даже разделенных объёмах это нереально.
Гипотетически можно пойти в нефтепровод Атырау – Самара и дальше по Дружбе, но это опять Россия и для “диверсификации” не вариант. На этом почти всё.
Примечательно, что с этим соглашается даже боевой листок американской нефтяной разведки Energy Intelligence, рассказывая историю 15-летней давности, когда Казахстан и Chevron с TotalEnergies работали над концепцией Казахстанской Каспийской транспортной схемой (KКТС), которая была призвана управлять будущей добычей нефти из Кашагана и Тенгиза, эксплуатируемого Chevron.
Идея состояла в том, чтобы строить ККТС поэтапно, мощность с 250 тыс. бар. в сутки на первом этап,е далее должна была удваиваться к следующему. В конце отказались в пользу более выгодного КТК.
Есть ещё и иранский вариант своповых поставок, когда Казахстан обменивает одинаковый объём своей нефти на иранскую нефть в портах Персидского залива. Однако сейчас этот вариант не выглядит реалистичным из-за санкций США и коллективного Запада против Ирана. Опять же речь может идти только о национальных объёмах, так как Тенгизшевронойл (ТШО) и акционеры Кашагана на такое точно не пойдут.
Главный вопрос
Пока же 40-летний контракт Chevron на совместное предприятие с правительством КР истекает в 2033 году. И если бы речь шла о воскрешении ККТС, то "…прежде чем совершить сделку, Chevron’у потребуется железная гарантия от правительства, что они продлят контракт", – сообщает источник, который работал на Тенгизе в течение многих лет. "В противном случае, это деньги на ветер" – сообщает Energy Intelligence.
Мы бы добавили следующее. ТШО как добывающей компании и глобальному Chevron, для которых Тенгиз самый главный нефтяной актив, ещё нужна гарантия стабильности работы КТК, возможно даже идя по пути уступок в соглашении, либо развития новой инфраструктуры на десятки миллиардов долларов. Это было бы ответом на призыв президента Токаева. Однако уже сейчас в месторождение вложено более 160 млрд долларов. Вкладывать ещё десятки миллиардов в новые инфраструктурные проекты (подводные нефтепроводы, строительство портов, дноуглубление, создание танкерного флота) с горизонтом отдачи более 10 лет самоубийственно, тем более планка добычи придётся как раз на 30-е годы.
Добавим, что мировой гегемон сейчас находится на грани экономического апокалипсиса. Американский экономист Михаэль Шнайдер описал 12 признаков наступающего идеального шторма в США. Так будут ли крупнейшие американские налогоплательщики сейчас инвестировать в сомнительные и заранее провальные инфраструктурные проекты при всей своей любви играть в долгую или будут пытаться договариваться вопреки политическому давлению?
Альтернативы нет, надо договариваться
КТК при любом раскладе имеет ряд преимуществ перед любой альтернативой. Основное – минимальное количество итераций. "То ли ты просто в Тенгизе трубу заполнил нефтью и в Новороссийске загружаешь её в танкеры, то ли сначала должен доставить c месторождения до каспийского порта, потом перегрузить в терминалы, оттуда – в танкеры, потом перевалить в терминал Сангачалы и только потом в трубу БТД. Долго и дорого", – объясняет глава общественного фонда Energy Monitor Нурлан Жумагулов в интервью Forbes.
Кроме экономики ряд экспертов указывают на геополитические риски, но тут же признают, что каждый из озвучиваемых альтернативных маршрутов тоже сопряжен с определенными рисками. Тот же Баку – Тбилиси – Джейхан их имеет, в том числе из-за неопределенного правового статуса Каспийского моря.
По мнению председателя Совета по развитию стратегических партнёрств в нефтегазовой отрасли Petrocouncil при НПП "Атамекен" и Ассоциации "Казэнерджи" Асылбека Джакиева: БТД сейчас недозагружен, но обойдется значительно дороже для казахстанской стороны из-за логистики. Если тариф прокачки нефти по КТК составляет около 38 долларов за тонну, то по БТД – 90. Здесь "сидят" затраты на транспортировку нефти по железной дороге из Атырау, куда нужно также доставить сырье с наших крупных месторождений до порта Актау, и тариф в 32 доллара за прокачку по трубопроводу.
Помимо этого, перевозка по Каспию требует отдельного танкерного парка с дедвейтом от пяти до семи тысяч тонн. Стоимость одного такого танкера составит 30-35 млн долларов. Это все понимают, именно поэтому министр Акчулаков заявляет лишь о “части избыточных объёмов” и то не своих, которые могут появиться. А могут и не появиться.
Альтернативы нет
Зато есть перспектива дальнейшего расширения КТК. По планам, озвученным главой консорциума, до 2024 года пропускная способность трубы должна быть увеличена до 80 млн тонн. Что полностью соответствует тем самым среднесрочным перспективам расширения добычи на Кашагане и Тенгизе, а акционеры КТК, среди которых те же Chevron с ExxonMobile, и некоторые акционеры Кашагана полностью это поддерживают и финансируют.
Значительная часть опрошенных изданием Forbes экспертов считает, что волнения относительно КТК сильно преувеличены: “Российская сторона также заинтересована в бесперебойной работе нефтепровода, в том числе и для транспортировки собственной нефти. Поэтому в текущих реалиях будет правильным больше руководствоваться прагматизмом, а не эмоциями”.
Мы бы добавили, что в геополитических и геоэкономических условиях наступающей рецессии, истощения кубышек США и ЕС, стабильных перспектив развития внутриполитической ситуации в России только экономически выверенный безальтернативный подход и договороспособность может спасти Chevron от краха в Казахстане.
