Шикарный пример — развязка на Кульджинском тракте, которая должна была увеличить пропускную способность. Вышло что вышло — теперь машины из раздолья Восточной объездной стекаются в узкое горлышко и стоят там часами, вспоминая авторов этого шедевра. Или реконструкция проспекта Аль-Фараби, после которой алматинцы даже петицию соз­дали за отставку акима города Ерболата ДОСАЕВА. И сколько ещё таких городских факапов!

Алматинские пробки — как дракон о ста головах: акимат и одну срубить не может, а уже 10 новых вырастают. Мы попытались разобраться, туда ли направляют усилия власти и в чем корень ­проблем.

Разгружают ли трафик развязки?

Я — пример той самой маятниковой миграции: живу за городом, работаю в Алматы. И тут, будь ты хоть водитель, хоть пассажир, попасть в город нам, жителям области, всегда непросто, откуда бы мы ни ехали. Практически все развязки, призванные разгрузить воспаленные точки, создают противоположный эффект.

На аэропортовском кольце хорошо только тем, кто движется в воздушную гавань и из неё, остальные толпятся в карманах ожидания. Доплетешься до бывшего автовокзала “Саяхат” и там жди — движение машин всё время замедляется из-за пешеходов, которых вытолкнули на проезжую часть, лишив подземного перехода. А вечером полосы для свободного выезда занимают голосующие. Плюс строится очередной ЖК…

- Проблема наших транс­портных развязок в том, что законодательно не закреплено требование моделировать транспортные потоки при планировании строительства того или иного дорожного сооружения, — сокрушается эксперт по транспортной политике Елена ЕРЗАКОВИЧ.

- Ещё и результат зачастую отличается от показанного акиматом проекта. Например, при реконструкции моста на проспекте Аль-Фараби все возмущаются, что нас лишили зелёной разделительной полосы, но никто не замечает, что до сих пор нет двух обещанных велопешеходных мостов и выделенной полосы для общественного транспорта.

- Все ругают развязку на Кульджинке, но она на самом деле правильная, — удивляет президент ОО “Ассоциация безопасности дорожного движения “Общая дорога” Арсен ШАКУОВ.

- Взять, к примеру, развязку на Саина — Рыскулова. Она ведь работает, и напряжение потока уходит по полосам движения. Слабое место развязки на Кульд­жинском тракте в том, что вход и выход из неё спроектированы неверно. Сейчас семиполосное движение (со всеми притоками) переходит в две полосы. Отсюда пробки. Я и многие другие экс­перты обращались в акимат с тем, что по Кульджинской трассе необходимо организовать восемь полос. Причём применить реверсивное движение, когда в час пик воспаленная сторона становится более проездной, работает больше полос.

В Алматы такое движение применяется пока только во время ремонта дорог или модернизации коммуникаций. Организовать его сейчас на Кульджинке хотя бы в качестве “пилота” действительно видится решением проблемы. Однако некоторые эксперты называют реверс дорогим удовольствием.

- Это не так! Проблему решат светофоры: часть из них с крас­ным плюсом, часть с зелёной стрелкой, сигнализирующие, что полоса открыта либо закрыта. И немного изменить разметку, — советует Шакуов. — На мой взгляд, реверсивное движение спасет город.

Пусть центр станет роскошью

Ковидный карантин показал, как выглядит город без “приезжих” машин, пусть даже из самых близких окраин. Так, может, проще и эффективнее просеивать авто на подступах к городу? Но без запретительных мер или деления на дни чётные и нечетные.

- Ничем другим, кроме как снижением количества машин, мы разгрузить город не сможем, — считает Арсен Шакуов. — Расширять улицы уже некуда — не сносить же здание за зданием! Нужно использовать опыт, к примеру, Лондона, когда город разбили на три части — красную (где сосредоточены мигрирующие из пригорода машины), желтую (связь городских окрестностей и центра) и зелёную — центр, где плата за парковку ощутима. Условно 500 тенге в час.

Сегодня в городе действует единый парковочный тариф 100 тенге в час, дифференцированный — 150 тенге в час — действует только в районе Зелёного базара.

“Тротуарную”, как окрестили её у нас, парковку — на самом деле имеется в виду парковка вдоль улиц — Елена Ерзакович называет одной из причин появления пробок в городе.

- Это пространство изначально закладывалось для движения, но там целый день стоят машины. Идею повысить цены на такие парковочные места многие называют неправомерной. На самом деле все мы, горожане, платим через налоги за тех, кто паркуется на общественной земле, ведь при строительстве или реконструкции дорожного полотна никто не делает перерасчета — вот здесь машины будут стоять, а значит, асфальт можно положить без усиления, и стоимость таких тысяч квадратных метров парковки по факту как стоимость полосы движения, — отмечает Елена Ерзакович.

Нужна перевалочная база

В идеале должно быть так: человек приезжает из пригорода на своём авто и оставляет его на перехватывающей парковке (их, правда, сейчас в городе нет), а потом пересаживается на общественный транспорт. И тут, как ни крути, необходимо повышать качество перевозок.

- Главное, у пассажиров общественного транспорта должно быть преимущество в скорости перед автомобилями, — объясняет Елена Ерзакович. — Признаюсь, сейчас у меня нет оснований полагать, что у нас быстро разовьется сеть метро. Поэтому нужно развивать скоростные выделенные линии для автобусов, доказавшие свою эффективность. Для спецтранспорта вообще реально сделать зелёные коридоры, в том числе через умные светофоры.

- На мой взгляд, у города просто нет архитектора, который видит его развитие на ближайшие 30 лет. Налицо непродуманность новых районов, расположение новых ТРЦ и рынков. Есть положительный опыт, когда вынесли автобарахолку в Каскелен. По такому же принципу надо было выносить все рынки, а мы построили новый и загрузили Кульджинку. И туда же — огромный молл. Такие же временщики управляют и транспортной отраслью.

Нет у нас человека, который занимал бы это кресло несколько лет, чтобы увидеть результат его решений. Каждый новый аким города ставит на ключевые посты новых людей, отсюда и каламбур решений, — считает главный редактор журнала “За рулем” в Казахстане, автоэксперт Алексей АЛЕКСЕЕВ.

- Новые районы к городу присоединили, а как добираться туда — не продумали. Город развивается в сторону Каскелена и Талгара. А сколько магистралей туда ведёт? На вы­ездах из Алматы каждый день стоят люди — они не могут уехать домой. Проект электричек в Талгар и Каскелен не реализован.

- Я пока скептически отношусь к идее электричек из агломерации в соседние города-поселки, — у Елены Ерзакович своё мнение. — Это мегарасходы на выкуп земель, на которые КТЖ не пойдет, а для рельсового транспорта нужна определенная плотность застройки, чтобы этот транспорт был загружен весь день и не стоил, как такси бизнес-класса. Магистральный транспорт на этих направлениях можно и нужно развивать, но пока через скоростные магистральные автобусные маршруты и гибкие пересадочные тарифы, а не просто через расширение полос для автомобилей, как предлагают сделать по трассам в сторону Талгара и

Каскелена. Пока самая быстрореализуемая мера — качественно спроек­тированные пере­хватывающие парковки, пусть даже без зданий автовокзалов, с крытыми перронами, а главное, льготы для людей, их использующих. Это могут быть льготные проездные на городской общественный транс­порт, льготная плата за парковку на целый день. Кстати, о таких парковках у нас говорили, когда строилась каждая новая станция метро. Однако все эти пятачки в итоге оказались застроенными ЖК.

Заузить не хотите?

Есть мировая практика: чем шире полоса, тем больше скорость, при которой по ней можно двигаться. При скоростном режиме 90-130 км/ч требуется полоса шириной от 3,5 до 3,75 метра. Снижается скорость — можно сужать полосы. В центре, где авто движутся со средней скоростью 30-50 км/ч, полосы движения имеют ширину от 3 до 3,25 метра. Психологический приём — давить на газ становится просто некомфортно.

- Есть мнение, что это грозит заторами, но у нас и без того скорость движения низкая — машин много. Зато мы выиграем в снижении травматизма: когда автомобиль, движущийся со скоростью 60 км/ч, сбивает человека, шанс выжить у пешехода невелик, всего семь процентов. При скорости 30 км/ч он возрастает уже до 90 процентов, — поддерживает снижение скоростного режима Арсен Шакуов.

- Страны СНГ остались последними, где лимит скорости в городах 60 км/ч, — отмечает Елена Ерзакович. — Разрешенную максимальную скорость движения ­автотранспорта в условиях города нужно сделать ниже, в итоге поток будет более плавный и предсказуемый.

Эксперты уверены: сужение полос с одновременным увеличением их количества снижает хаотичные перестроения на дороге.

- За счёт этого мы найдём место для выделенных полос и вело­дорожек. Причём они должны соединять центр и окраины, — настаивает Алексей Алексеев.

Микромобильный транспорт, а он уже не исчезнет с городских улиц, поможет разгрузить трафик. Но при чётком за ним надзоре и развитой инфраструктуре.

- У нас нет исследований, сколько автомобилистов ежедневно пере­мещается именно на короткие расстояния внутри города. По опыту других стран это половина, — рассказывает Елена Ерзако-

вич. — В этих цифрах огромный потенциал для сокращения заторов за счёт мультимодальных поез­док, использования велосипедов и самокатов для поездок на расстояние 3-5 км. Нам нужно обратить внимание и на тротуары — вот к ним ГОСТы применяются у нас не так рьяно, как в автополосам. На некоторых участках тротуаров просто нет, и пешеходы вступают в конфликт с автомобилистами, в итоге перестают ходить. Автомобили заполняют собой все улицы.

Юлия ЗЕНГ, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы