Развитие транзитных железнодорожных маршрутов остаётся одним из приоритетных направлений государственной политики Казахстана. С учетом географического положения страны – мы находимся на пересечении евразийских торговых путей – железнодорожный транзит рассматривается как стратегический актив и источник стабильных экспортных доходов.

«Транзит грузов по железной дороге Казахстана в 2024 году достиг 27 миллионов тонн, что выше показателя предыдущего года. При это транзит контейнеров составил 1,4 миллиона, рост к 2023 году – на 8%, – говорит генеральный директор Союза транспортников Казахстана «Kazlogistics» Канат Альмагамбетов. – Напомню, что буквально пять лет назад мы мечтали о том, чтобы перевезти миллион контейнеров, а сегодня приближаемся к показателю в 1,5 миллиона».

В условиях изменения глобальных логистических потоков, санкционного давления и диверсификации маршрутов между Азией и Европой, роль Казахстана как транзитного узла значительно возрастает. Так, например, 12 мая 2025 года в Тегеране представители железнодорожных администраций шести стран – Казахстана, Китая, Турции, Ирана, Узбекистана и Туркменистана – подписали соглашение о развитии нового транзитного железнодорожного коридора. В основе договорённости – координация тарифной политики, цифровизация процедур и согласование логистических решений вдоль ключевых маршрутов, проходящих через Казахстан.

Это решение закрепляет за Казахстаном роль центрального звена в евразийской транспортной системе. Оно отражает не только рост геополитической значимости региона, но и необходимость выстраивания альтернативных маршрутов, способных обеспечить бесперебойную логистику между Китаем, странами Центральной Азии и Персидского залива – в обход перегруженных или нестабильных направлений.

«Курсив» разобрался, какие факторы оказывают наибольшее влияние на развитие, устойчивость и привлекательность железнодорожного транзита через Казахстан – как в рамках нового альянса, так и в более широкой евразийской логистике.

Отрасль в цифрах

Начать стоит с динамики по экономике. Услуги за первый квартал 2025 года выросли на 5,3%, торговля на 7%, транспорт – на 22,4% (эффект восстановления логистики и роста грузопотоков). Рост в транспортной отрасли обеспечен увеличением объёмов услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, доля которых в общем объёме отрасли составила 20,5%. При этом 65% грузооборота в стране обеспечивает АО «НК «Қазақстан темір жолы» (КТЖ).

За январь-апрель нетто-грузооборот компании составил 92,1 млрд ткм, что на 9,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Развитие маршрутов: от географии к инфраструктуре

Наибольшие перспективы на текущем этапе демонстрирует Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), связывающий Китай, Центральную Азию, Азербайджан, Грузию и страны Европы. По данным КТЖ, после запуска казахстанского терминала в городе Сиань (май 2023 года – старт строительства, февраль 2024 – начало работы) объём контейнерных перевозок по ТМТМ увеличился в 33 раза по сравнению с предыдущим годом. Более 30% всех контейнерных поездов на ЕС формируются в Сиане, а до 40% грузов из стран СНГ направляются обратно через этот узел.

Параллельно выстраиваются маршруты на юг (Иран, Индия, страны Персидского залива) и на север (РФ, Беларусь, Прибалтика), формируя альтернативные транспортные цепочки.

Среди значимых маршрутов:

• Северный коридор (Казахстан – Россия – Беларусь – Европа);
• Коридор «Север – Юг» (Казахстан – Туркменистан – Иран – Индия);
• Срединный коридор через Каспий.

  Структура маршрутов развивается в логике диверсификации и снижения зависимости от единого направления (РФ). Активное подключение к мультимодальным коридорам в обход перегруженных или нестабильных зон как минимум поддерживает устойчивость транзитной системы.

Инфраструктурные мощности: от узких мест к транзитным артериям

Основным вызовом до последнего времени оставалась недостаточная пропускная способность на ряде системообразующих участков, так как текущие мощности пока не соответствуют возросшим требованиям.

«В исправление ситуации быстро включилось международное сообщество. Уже в 2023–24 годах были предприняты экстренные меры: Китай согласился регулярно направлять контейнерные поезда через Средний коридор, а Евросоюз объявил об инвестициях в региональную логистику – 10 млрд евро на проекты в Казахстане и Центральной Азии с перспективой довложения 18,5 млрд евро в порты и железные дороги», – пишет аналитик SPIK.kz Асем Избасарова.

Ответом на проблему стала масштабная программа модернизации:

• Участок Достык – Мойынты (836 км): завершение строительства вторых путей позволит увеличить пропускную способность с 12 до 60 пар поездов в сутки. Это ключевой маршрут для грузов из Китая;
• Обходная ветка Казыбек бек – Жетыген: разгрузит Алматинский узел на 40%, что ускорит доставку грузов по южному направлению;
• Дарбаза – Мактаарал: ввод новой линии запланирован на 2026 год, как часть расширения коридора на юг – в сторону Узбекистана, Туркменистана и Ирана;
• Бахты – Аягоз с открытием третьего пограничного перехода с Китаем: увеличит пропускную способность между Казахстаном и Китаем, разгрузит южные пункты пропуска и привлечет дополнительные объёмы транзита

Всего в ближайшие годы планируется строительство и модернизация около 5 тыс. километров железнодорожной инфраструктуры, включая магистрали, узлы и стыковые станции. То есть Казахстан системно устраняет физические ограничения, создавая «коридор высокой пропускной способности» для контейнерных и генеральных грузов.

Развитие логистических и терминальных узлов

Ключевым условием повышения привлекательности маршрутов является наличие развитой терминальной инфраструктуры, поскольку инфраструктура без логистической интеграции не создаёт практической ценности. Казахстан последовательно формирует транспортно-логистические кластеры, включающие:

• Сухой порт Khorgos Gateway (запущен в 2017 году);
• Терминал в порту Ляньюньган (КНР, 2014 год);
• Новый терминал в городе Сиань (2024 год);
• Строящиеся узлы в порту Актау, на станциях Селятино (РФ), Свислочь (Беларусь) и в Венгрии;
• Логистический комплекс на базе грузового терминала Алматы-2 (Кедентранссервис).

Роль таких объектов – не только в перевалке и консолидации грузов, но и в обеспечении логистических сервисов, включая мультимодальные решения, складирование, экспедирование, оформление и контроль, что особенно это важно в условиях международной конкуренции, где выигрывает качество логистики «на последней миле». Терминальная сеть позволяет удерживать грузопотоки в рамках казахстанской юрисдикции, минимизируя их отклонение через альтернативные маршруты.

Цифровизация и сокращение транзакционных издержек

С 2023 года КТЖ ускоренно внедряет цифровые решения. Запуск онлайн-платформы «Единое цифровое окно» (ЕЦО) стал первым шагом – она агрегирует услуги мультимодальных и экспедиторских сервисов, обеспечивая клиенту единый интерфейс взаимодействия.

Совместно с сингапурской Global DTC внедрены платформы:

• Digital Trade Corridor – онлайн-отслеживание местоположения и таможенного статуса груза;
• Tez Customs – автоматизация транзитного оформления. Время декларирования снижено с 3 часов до 30 минут.

Цифровизация повышает скорость, прозрачность и управляемость перевозок, снижает транзакционные издержки и создает единый цифровой контур для международных партнёров, что повышает конкурентоспособность коридоров, особенно в сравнении с маршрутами, которые не интегрированы в цифровые экосистемы.

Тарифная политика и международные альянсы

В условиях реализации масштабных инфраструктурных проектов и необходимости обслуживания значительного объёма долговых обязательств, КТЖ пересматривает тарифную политику. По данным, опубликованным в декабре 2024 года, более 70% грузовых перевозок КТЖ осуществляются по тарифам, не покрывающим себестоимость. Ситуация обусловлена исторически низким уровнем тарифов в Казахстане, которые в 2-2,5 раза ниже российских, в 1,6 раза ниже белорусских и в 2,4 раза ниже тарифов в Кыргызстане. С 1997 по 2023 годы регулируемый тариф перевозчика вырос в 6,7 раза, тогда как индекс цен производителей в промышленности увеличился в 13,5 раза, а потребительские цены – в 8,5 раза.

В ответ на это правительство Казахстана одобрило план поэтапного повышения тарифов на железнодорожные грузовые перевозки на 24% ежегодно в период с 2024 по 2026 годы. Такой шаг направлен на обеспечение финансовой устойчивости КТЖ и создание условий для дальнейших инвестиций в развитие инфраструктуры.

Однако повышение тарифов должно быть сбалансировано с сохранением конкурентоспособности казахстанских транзитных маршрутов. Для этого КТЖ внедряет гибкую тарифную политику, предоставляя скидки и преференции для крупных клиентов и стратегических направлений. Например, для клиентов, гарантирующих объёмы погрузки не менее 1 000 вагоноотправок в месяц по сервисному договору, предусмотрено снижение тарифов.

«С точки зрения компании опережающий рост тарифов оправдан, поскольку с КТЖ никто не снимал задачи выйти на IPO и быть привлекательной для всех групп инвесторов, в том числе и миноритарных, которых интересует и прирост стоимости акций, и дивиденды, – комментирует глава исследовательской службы Kursiv Research Сергей Домнин. – Это значит, что нацкомпания может стать рентабельной. Пока непонятно, насколько эта задача выполнима, но готовиться к этому КТЖ необходимо, а значит необходимо повышать тарифы».

Кроме того, успешная работа коридоров обеспечивается через создание международных операторов:

• ОТЛК (Казахстан, РФ, Беларусь);
• Совместные предприятия в рамках Среднего коридора (Казахстан, Азербайджан, Грузия, PSA);
• СП по коридору «Север – Юг» с Abu Dhabi Port Group и Туркменистаном.

  В этом направлении также разработаны согласованные тарифы, обеспечивающие привлекательную стоимость доставки.

Гибкость маршрутов и устойчивость к внешним шокам

Новые договоренности в Тегеране – инструмент диверсификации, благодаря которому:

• Казахстан уходит от зависимости от одного транзитного направления;
• Коридоры Восток–Запад и Север–Юг становятся взаимодополняющими;
• В условиях нестабильности на отдельных участках (например, на границах с РФ или в Черноморском регионе) появляются обходные решения;
• Повышает устойчивость Казахстана к внешним шокам, что делает страну более чем конкурентноспособным логистическим партнёром.

Что в итоге

Казахстан проводит системную политику по развитию железнодорожного транзита. Инфраструктурные инвестиции, диверсификация маршрутов, создание терминальных и цифровых узлов, а также международные партнёрства формируют устойчивую логистическую экосистему.

На текущем этапе ключевыми задачами являются:

• завершение модернизации критических участков;
• обеспечение достаточной пропускной способности в условиях роста объёма грузов;
• поддержание конкурентных тарифов на фоне мировой инфляции логистических издержек;
• укрепление присутствия на ключевых экспортно-импортных терминалах за рубежом.

При сохранении темпов реализации проектов Казахстан может существенно увеличить долю транзита в структуре ВВП и закрепиться в качестве главного логистического оператора на евразийском пространстве.